Dobrodosli na sajt Medjunarodnog centra za razvoj finansijskog trzistaDobrodosli na sajt Medjunarodnog centra za razvoj finansijskog trzista
O namaUsluge CentraProizvodi CentraSavetovanja i seminariNasi rezultatiNasi klijenti
Arhiva vesti
Srbija razgovara: Šta činiti s „Jatom”

Vladimir Ognjenović: Svoje mesto moramo da tražimo pod kišobranom neke velike kompanije. – Stojan Dmitrović: Tender za partnerstvo je dobar jedino ako nudite nešto atraktivno 

Dok se čeka raspisivanje tendera za izbor strateškog partnera koji bi trebalo da našeg nacionalnog avio-prevoznika izvuče iz teške situacije (bezbedna, ali zastarela flota, sve jača konkurencija i nasleđeni dugovi), na 60 adresa potencijalnih kupaca poslati su takozvani tizeri, odnosno opšte informacije o „Jat ervejzu”. Kako izgleda fotorobot idealnog partnera koji bi trebalo da se javi na tender, šta se od njega očekuje i da li je to „Turkiš erlajnz”? Da li je uopšte raspisivanje tendera jedino rešenje za spas „Jata” i šta nam je činiti sa ovom kompanijom, razgovarali smo s Vladimirom Ognjenovićem, generalnim direktorom „Jata”, i Stojanom Dmitrovićem, potpredsednikom Upravnog odbora „Jata”.

Politika: Šta se trenutno dešava s prodajom „Jata”? Dokle se stiglo i šta zapravo država prodaje?

Ognjenović: Država nastoji da nađe strateškog partnera s kojim bi, polazeći od postojećih resursa „Jat ervejza”, Srbiji obezbedila avio-prevoznika koji će biti efikasna i konkurentna kompanija. Prodaje se ono što će novi vlasnik prepoznati kao vrednost „Jata”, a to mogu da budu postojeća flota, prava letenja, zaposleni, tržište, ali i brend, jer je slika o „Jatu” u inostranstvu mnogo bolja nego u Srbiji. U potrazi za potencijalnim partnerom ponudiće se sve ono što „Jat” ima od imovine kako bi se vrednost povećala i napravila nova kompanija koja će biti bolja od postojeće i koja će moći adekvatno da se nosi s konkurencijom. Jer, u poslednje dve godine konkurencija na beogradskom aerodromu se znatno zaoštrila, tržište je potpuno liberalizovano i da bi se to ispratilo postojeća kompanija mora da posluje efikasno i da bude prisutna na mnogo većem tržištu nego do sada. A upravo potencijalni strateški partner, osim tehnologije i dobrih iskustava u poslovanju, treba da nam donese i naslanjanje na znatno veću saobraćajnu mrežu od postojeće. Zajednički bi nastupali prema dobavljačima pa bi i troškovi poslovanja bili manji. Tu pre svega mislim na ugovaranje goriva jer sada to radimo na svakom aerodromu pojedinačno. A kada bismo tražili veće količine benzina i cena bi bila niža. I ne samo goriva, već i keteringa. Zato država traži partnerstvo s većim igračem, velikom i jakom kompanijom.

Dmitrović: Pre svega, to bi trebalo da bude duži proces, a ne kratkoročni cilj. Da se pripremi, dogovori i da se pregovara naročito kada je reč o tako velikim sistemima kakav je „Jat”. Interes države ja da sačuva supstancu i da ovaj prostor drži uređenim sa aspekta bezbednog letenja. Mislim da imamo resurse za to i da stvari postavimo tako da kompanija funkcioniše na zdravim ekonomskim osnovama. Ekonomski momenat ne sme biti zanemaren.

Politika: Koje su najnovije informacije kada je reč o pronalaženju strateškog partnera? Da li je „Turkiš erlajnz” ispao iz igre, kako se moglo čuti prethodnih dana?

Ognjenović: U ovom trenutku je aktuelno je da je „Diloit”, koji je pobedio na tenderu za privatizacionog savetnika, poslao takozvani tizer, odnosno opštu informaciju o „Jatu” potencijalnim partnerima i to na nekih 60 adresa. Nije realno očekivati da dobijemo konkretne odgovore jer se tizerom potencijalni partneri samo informišu. A ko je zaista zainteresovan znaće se onog trenutka kad bude raspisan tender.

Politika: Kada će biti raspisan tender?

Ognjenović: Ja ne bih licitirao datumom, ali prema informacijama koje imam, to će biti veoma brzo. „Turkiš erlajnz” je već pokazao interesovanje.

Politika: Do kog nivoa je išlo interesovanje „Turkiša”?

Ognjenović: Njihova delegacija nas je posetila u martu 2010. godine. Dali su nam 26 pitanja na koja smo im odgovorili i na osnovu toga su oni uradili studiju. Poslednji sastanak održan je u novembru prošle godine u njihovom sedištu, ali ponavljam da će zvanično interesovanje neko pokazati tako što će se javiti na tender.

Dmitrović: . Tačno je da su pokazali interesovanje za „Jat”, ali mi moramo da budemo realni i svesni našeg položaja. Kako to jedan „Turkiš”, koji je na sat i po leta odavde i ima perfektno razvijenu mrežu iz Istanbula, nalazi interes ovde? Ja mislim da mi moramo da težimo prirodnim rešenjima i da je to spas za „Jat”. Trebalo bi da razvijamo konstantnu saradnju s drugim kompanijama. Da povećamo napore u okviru regionalne saradnje. To su tržišta Makedonije, Bosne i Hercegovine, Crne Gore, Albanije, a jednog dana će na red doći i putnici s Kosova. Zbog naših sunarodnika iz inostranstva mi trenutno imamo najrazvijenije odnose s Nemačkom. Imali smo dobru saradnju s „Lufthanzom” posle 2000. godine, a poslednjih godina je ta saradnja zamrla. Mi smo veoma malo tržište za „Turkiš” koji je veliki, globalni avio-prevoznik. Imamo jedan ili dva leta dnevno za Istanbul, a za Nemačku čak 18.

Politika: Šta znači ta saradnja koju pominjete kao alternativa tenderu koji će, kako smo sada čuli, ubrzo biti raspisan?

Dmitrović: Tender je perfektno rešenje, ali u slučaju kada prodajete nešto atraktivno. Ja nisam ekonomski stručnjak, ali kada bi „Jat” imao resurse kakve je nekada imao, i da smo uspeli da u proteklih deset godina u Beogradu napravimo „hab” – regionalni centar avio-saobraćaja (projekat „Aerodrom Beograd – kapija Srbije”), možda bismo i mogli na tender s nekim velikim očekivanjima za uspeh. Ali, saobraćaj nismo uspeli da grupišemo u Beogradu koji je geografsko i saobraćajno čvorište ovog dela Evrope i taj tender je, zbog toga, prilično pod znakom pitanja. Bitno je reći i da je Beograd u proteklih 20 godina stagnirao iz raznih razloga, ali da se sada ne vraćamo na sankcije i stare probleme. U svakom slučaju, promet je u vreme bivše velike zemlje na beogradskom aerodromu bio oko šest miliona putnika godišnje, a ove godine će taj broj iznositi tri miliona.

Politika: Mislite da bi tender mogao da propadne?

Dmitrović: Tačno je da se postavlja pitanje uspešnosti tendera, jer smo jedan već imali pre tri godine. Setite se pregovora na temu strateškog partnerstva sa „Er Indijom”, u igri je bio i „Aeroflot”, ali bez rezultata. A sve to je bilo pre globalne krize. Danas su okolnosti znatno nepovoljnije. Uzmimo „Telekom” za primer. To je atraktivna kompanija, pa se samo jedan kupac javio. A mi očekujemo od partnera za „Jat” da investira ogroman novac.

Ognjenović: Da budemo iskreni, postoje pozitivni trendovi u poslovanju „Jata”. Imamo 20 odsto putnika više nego u proteklom periodu. Povećan je „market šer” i on na beogradskom aerodromu sada iznosi 42,2 odsto. Padamo tamo gde su ušli „lou kosteri”, pre svega „Viz er”. Ali, ako govorimo o tome da li će se neko uopšte prijaviti na tender i ko bi to mogao da bude, moramo da budemo svesni da isto kao što u svetu politike ili ekonomije postoje interesne sfere, postoje i u avio-prevozu. Predviđanja su da će u narednih desetak godina na globalnom nivou ostati samo desetak velikih avio-kompanija (poput „Lufthanze”, „Britiš ervejza”…) koje će međusobno deliti interkontinentalna tržišta. Oko njih će se grupisati ostali avio-prevoznici koji će pokrivati lokalna i regionalna tržišta. Zbog toga ćemo i mi svoje mesto morati da tražimo pod kišobranom nekog velikog igrača. A kome će pripasti ova naša interesna sfera, najmanje zavisi od „Jata” ili od Srbije. U Evropi imamo četiri velike grupacije i tu možemo da tražimo potencijalne partnere. To je bitno, jer onima koji nisu u partnerstvu s globalnim igračima, vrata vodećih tržišta, poput severne Amerike, biće zatvorena.

Politika: Od novog strateškog partnera očekuje se i pomoć u vidu nove flote. Ako bi „Jat” danas dobio novu flotu koliko bi bio uspešnija kompanija?

Ognjenović: Bio bi mnogo uspešnija kompanija. Za početak, nova flota bi donela smanjenje troškova na ime goriva koje je sve skuplje. Nove generacije aviona i motora znatno su rentabilnije nego stariji tipovi, a sve to utiče na poslovanje. Tu su zatim i manji troškovi održavanja letelica jer stariji avioni češće moraju na redovne preglede. Dobili bismo i novi momenat u smislu marketinške podrške i dodatnu redovnost. Ali, nije poenta u novoj floti, već u pravilno dimenzioniranoj novoj floti.

Dmitrović: Slažem se, to je suština.

Ognjenović: To znači da imamo adekvatne tipove aviona koji bi odgovarali mreži linija koju imamo. Ne mogu se prvo nabaviti avioni, pa unapređivati linije. Najpre treba napraviti mrežu avio-saobraćaja, videti koja je potražnja i potom leteti tamo gde ima putnika. Tek onda potražiti adekvatne avione. Da li one sa 120, 100 ili 80 mesta u putničkoj kabini. A od partnera se, osim flote, očekuje i mreža, njegovo tržište, njegove veze s dobavljačima.

Dmitrović: Ne podrazumeva nova flota nov avion koji je tek izašao iz fabrike. Nama su potrebni avioni koje ćemo da naslonimo na postojeće putničke tokove. To znači da za liniju koja po letu u proseku ima 80 putnika, treba obezbediti avion sa približnim brojem mesta jer bi u slučaju da leti avion kao što je „boing 737” 40 mesta bilo prazno. Naravno da je poželjno da to bude što savremeniji mali potrošač jer su troškovi goriva čak od 30 do 40 odsto ukupnih troškova.

 



"Mali" akcionari
Emitenti
Posrednici
Investitori
Proizvodi Centra
Arhiva vesti
Kontaktirajte nasKnjiga gostijuMapa sajta